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各有各招！他們這樣做到公交優先
近日，湖北武漢、河南鄭州等第一批公交都市創建城市完成驗收，公交信號優先作為各地創建工作的亮點，受到了廣泛關注。通過“紅燈早斷”“綠燈延長”的優先模式，武漢實現了公交優先通行。上海中運量巴士71路采用信號優先與公交專用道結合的方式，運行時間縮短了20%，公交運行速度、準點率都得到了明顯的提升。
2012年12月，國務院發布《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，明確提出保障公共交通路權優先，擴大信號優先范圍。信號優先作為推動公交優先的重要舉措，各地進行了廣泛實踐，并取得了積極成果。
統籌分配
公交信號優先不是“絕對優先”
公交信號優先不是“絕對優先”
隨著我國機動車保有量快速增長，城市交通擁堵越來越嚴重，公交服務的便捷性、高效性和公益性日益凸顯。作為推動公交優先發展的重要方式，公交信號何時優先、怎樣優先受到了廣泛關注。
“公交優先不是‘絕對優先’，尤其是在沿線路口社會車輛已經飽和的狀態下。”同濟大學教授李克平認為，公交信號優先需要統籌考慮公交車輛和社會車輛，找到兩者信號時間分配上的“均衡”點。
公交信號優先是有條件的優先，應該在公交車輛晚點以及道路交通飽和度不高的情況下實施。在不給社會車輛帶來較大程度擁堵的前提下，為公交車輛提供一定的優先通過時間，提升公交運行速度以及準點率，從而實現整個城市交通出行的良性循環。
“目前，我國城市公交信號優先主要通過協調優先、主動優先兩種方法相結合實現。”李克平介紹，協調優先是在公交車輛在到達道路交叉口之前，發出信號優先請求，信號控制系統延長路口公交行駛方向的綠燈時間，從而實現公交車輛一路“綠波”通過。
基于公交車輛的運行特征、停站時間、站點位置，協調優先可以在現有交通信號協調方案的基礎上，對公交車輛以及社會車輛配時進行合理調整。協調優先通過統籌兼顧社會車輛和公交車輛配時，可以更加合理的劃分“綠波”路口。
由于路口間距、社會車輛流量不同，公交車輛不可能在每個路口都能實現“綠波”通行。在綠波以外時段或未設置“綠波”路口，公交車輛需要通過主動優先的方式實現優先通過。即信號控制系統設置檢測機制，保障公交車輛在綠燈時間段內通過路口。
主動優先則主要是通過信號檢測系統采集的公交車輛、社會車輛的運行數據，依靠信號優先系統的核心智能算法，實時判別公交車輛是否通過路口，從而實現優先通行。
合理配時
為公交提供“綠色通道”
去年12月，江蘇南京通過交通運輸部驗收，獲得首批國家“公交都市”稱號。信號優先作為推動公交優先發展的重要舉措，對于提高公交運行速度和準點率起到了重要的作用，極大地提升了公共交通的吸引力。
通過建設智能交通管理系統，南京公交企業、交通運輸部門、公安交通管理部門實現了公交優先信號控制系統信息共享。同時，南京結合公交數據，構建智慧交通信號控制系統，進一步提高公交信號優先應用效果。
基于智能交通管理系統和智慧交通信號控制系統，南京公交開發了區域—干線—路口三層交通控制模型，通過延長綠燈、縮短紅燈的方法實時調整信號，有效實現公交車輛優先通行。
在不同交通狀態下，南京公交已實現干道“綠波”協調控制，積極保障公交優先通過。同時，南京建立公交道路網模型，積極調整信號控制策略，為公交以及特種車輛提供“綠色通道”。
目前，武漢在公交專用道沿線的78個路口，投入了131套公交信號優先設備，有效地提升了公交運行速度以及準點率。
武漢通過采集路口公交車輛的駛入數據，配合公交車輛設置的識別卡，在檢測到公交車進入交叉口后，信號機根據當前信號燈放行的實際情況，自主選擇“紅燈早斷”“綠燈延長”兩種策略，從而實現了公交車優先通行。
此外，武漢公交根據公交車輛信息、公交線網特點，進行相應的運行參數調整。在激活公交優先控制功能后，信號控制系統通過延長綠燈時間和重復階段調用的方法實現公交優先控制功能。
“目前，我國公交信號優先實踐還停留在比較粗放的階段。”北京工業大學副教授于泉認為，公交信號優先還未能真正實現復雜場景下的優先通行，主要表現為缺乏評價標準以及優先模式單一，存在缺乏公交專用信號燈，難以有效區別社會車輛與公交車輛等問題。
“軟硬兼施”
綜合保障公交優先發展
“公交信號優先需要多種優先觸發機制保障。”于泉表示，信號優先的觸發模式包含路口手動控制觸發、路口自動觸發以及信號控制中心協調觸發三種模式。
通常情況下，公交信號優先可以通過路口車輛檢測器觸發。公交在路口有特殊通行需求時，可以通過手動干預觸發。當需要多個路口協調聯動時，信號控制中心可自動接管、自動觸發，從而實現多重優先觸發機制保障公交優先通行。
李克平則認為，公交信號優先還需要設計輔助方案。公交信號優先系統需要具備公交信號優先方案的輔助設計與管理功能，包括對各路口的信號優先控制策略、控制模式等信息進行查詢、修改。
公交信號優先控制策略輔助設計還需要結合公交車輛運營計劃以及道路交通運行信息，通過圖形化的方式分析公交車輛和道路交通運行過程，計算各種信號優先控制策略對于社會車輛和公交車輛運行以及道路交通運行的影響。
如果說公交專用道確保公交獨立路權，是推動公交優先發展的“硬件”。那么信號優先則是保障公交運行速度、準點率的“軟件”，為公交通行保駕護航。因此，公交信號優先還需要與公交專用道等保障措施協同發展。
于泉認為，路權仍然是制約公交發展的問題之一。通過公交專用道、信號優先等保障措施，公交可以實現“類軌道交通”的運營服務模式。在過去的5年里，我國公交專用道以每年1000公里的速度快速增長——從2012年5890公里已增長到2017年的10914公里。
在公交專用道建設過程中，公交車輛和道路設施還可以通過智能化升級，實現車與車、車與路之間的通信協同。通過智能化升級，交通信號燈將更好地實現信號優先。